La timoneria meccanica trasferisce il movimento del volante al motore tramite un cavo in acciaio che scorre in una guaina: semplice, economica, manutenzione minima, ma con trasmissione diretta di ogni vibrazione e resistenza al volante. La timoneria idraulica usa l'olio in pressione: il movimento del volante aziona una pompa che muove un cilindro sul motore. È più fluida, assorbe le vibrazioni, ha un feedback al volante più pulito ed è quasi obbligatoria per motori sopra i 150 CV o per le barche con doppio motore. Costo superiore ma comfort di guida nettamente migliore, specialmente ad alta velocità.

I segnali di usura del cavo timoneria sono: gioco eccessivo al volante che non dipende dalla regolazione, movimenti bruschi o scattosi nella trasmissione, cavo visibilmente arrugginito o con fili spezzati nelle zone visibili (vicino alla scatola guida e all'elica di sterzo), difficoltà a sterzare in una direzione. Non aspettare la rottura: un cavo timoneria che cede in navigazione può essere pericoloso. La sostituzione preventiva ogni 5–7 anni è consigliata per barche di uso regolare. La lunghezza del cavo è specifica per ogni barca: misurare sempre prima di ordinare.

La timoneria idraulica marina richiede un olio specifico per sistemi idraulici marini, non olio automotive o olio per freni. I prodotti più diffusi sono Helm Master Hydraulic Fluid, SeaStar Solutions, o equivalenti. L'olio idraulico marino è formulato per resistere all'acqua (che può entrare nel sistema), alla corrosione interna e alle temperature variabili tipiche dell'uso marino. Non mescolare mai oli di marche diverse o formule diverse: le incompatibilità chimiche possono danneggiare le guarnizioni del cilindro. Il livello dell'olio va controllato ogni stagione e rabboccato se necessario.

Il gioco al volante sulla timoneria meccanica dipende dall'usura o dalla regolazione della scatola guida (il pignone elicoidale che muove il cavo). Alcune scatole hanno una vite di regolazione del gioco accessibile sul lato: stringere progressivamente fino a ridurre il gioco senza però irrigidire eccessivamente il volante. Se il gioco persiste nonostante la regolazione, la scatola è usurata e va sostituita. Un altro contributo al gioco può venire dall'attacco del cavo al piede poppiero: verificare che il pin e il connettore siano integri e non indossati.

La presenza di aria nel circuito idraulico si manifesta con un volante spugnoso o impreciso. La procedura di spurgo: 1) Portare il motore al massimo angolo di sterzata in una direzione, 2) Aprire il tappo del serbatoio dell'olio (in genere sulla pompa al volante), 3) Sterzare lentamente da un estremo all'altro più volte facendo uscire le bolle d'aria, 4) Rabboccare l'olio mentre si purga, 5) Ripetere fino a quando il volante è preciso e il livello dell'olio rimane stabile. Lavorare con due persone: una al volante e una al rabbocco è molto più pratico.

Il cilindro di sterzo è il componente che converte la pressione idraulica in movimento meccanico sul piede poppiero o sul timone. Esistono due tipi: il cilindro lineare (o ram) che si monta direttamente sul braccio del motore o del timone, e il cilindro rotativo che si installa sull'asse del timone. Il cilindro lineare è il più diffuso sui fuoribordo e sui piccoli entrobordo: si sceglie in base alla coppia di sterzo richiesta (indicata dal costruttore del motore in N·m o lb·ft) e alla corsa necessaria per la piena rotazione del timone. Un cilindro sottodimensionato non fornisce forza sufficiente per sterzare a piena velocità; uno sovradimensionato rende il volante insensibile.

Procedura per la sostituzione del cavo timoneria meccanica: 1) Misurare la lunghezza del cavo esistente o consultare il catalogo del costruttore della barca per il codice corretto; 2) Rimuovere il vecchio cavo svitando il terminale dalla scatola guida al volante e scollegandolo dal perno del motore a poppa; 3) Usare il vecchio cavo come 'guida' per far passare il nuovo attraverso i tubi di guida nello scafo (legare i due capi con del nastro); 4) Collegare il terminale del nuovo cavo alla scatola guida seguendo le istruzioni del produttore; 5) Collegare l'altro terminale al perno del motore; 6) Regolare il gioco e testare sterzando da un estremo all'altro più volte.

Il passaggio alla timoneria idraulica conviene quando: il motore supera i 115–150 CV (sopra questa potenza il feedback fisico della timoneria meccanica diventa faticoso e impreciso), si vuole ridurre la vibrazione al volante, si installa una seconda stazione di guida (la timoneria idraulica si sdoppia facilmente con un secondo cilindro e pompa), o si vuole il controllo remoto del pilota automatico sull'impianto di sterzo. Il costo di un kit idraulico completo (pompa + cilindro + tubazioni + olio) per un fuoribordo singolo parte da 500–800 euro per installazioni fai-da-te fino a 1500–2500 euro per sistemi premium su imbarcazioni più grandi.